这条公路的规划路线很长，且与历史上英国人在巴塔哥尼亚修建的路线大同小异。
历史上的阿根廷，按照欧洲人的评价，至少在1914年以前，是大英帝国“非正式附属国”人存在的。这个国家的民选政府受英国资本家控制，向不列颠供应肉类、皮革、羊毛和谷物，并且是不列颠的煤炭、工业品和资本出口的一个主要市场，其中基础设施被英国资本把持也就一点都不令人感到奇怪了。
英国人修建的羊毛运输专线，严格来说有两条。一条起自内乌肯，即如今东岸的定难县，一路向东直抵布兰卡港，即如今东岸的盐城港。这条线，除了运输羊毛、皮革、肉类和牲畜外，还运输水果、粮食和石油，算是比较繁忙的线路。
另外一条，起点是圣卡洛斯德巴里洛切（即朔方县），铁路一路蜿蜒向东北，然后在圣马蒂亚斯湾沿海地区折向北方，横穿如今东岸控制区的宣武、大梁二县（这在后世也是两个重要的小麦产区），最终抵达盐城港这条线路在源头附近还有一条支线，起自如今的金城县，在朔方县境内与铁路干线交汇主要运输粮食、皮革和羊毛。
这两条线路，据东岸人研究，基本上还是比较靠谱的。当年选址的英国人一定做了极大的工作，考虑到了巴塔哥尼亚一带的经济、人口、物产等多种因素，最终规划出了这两条加起来差不多两千公里长度的铁路线，如今东岸人并不打算对此作出多大的改变。
不过话虽这么说，但以如今东岸政府手头掌握的人力、物力、财力，国际市场的羊毛制品消费形势和巴塔哥尼亚台地的人口、经济情况，同时开工两条铁路是不可能的，甚至就连开工建设一条他们还暂时没法同意呢，因为国内正在规划的北方铁路延伸线才是重点投资对象，毕竟那条铁路将横穿整个东岸最大的煤矿（即便在后世也是大煤矿，储量200多亿吨，可惜多是劣质煤），价值比什么羊毛运输专线大多了。
也正是基于这种考虑，执委会才始终没有同意巴塔哥尼亚地区上报的计划，即便这会正处在疯狂基建的大背景下。不过呢，老干部杨明阳去执委会、去国家铁道总局闹了一通终究还是有些效果，上头一些人当年还是受过他恩惠的，不能不给点面子，因此最后还是争取到了铁路的前置项目“定盐公路”的修建。
所谓的定盐公路，其实是一条三等国道（因为巴塔哥尼亚地区降水较少，普通细砂土公路足以应付），且修建成本也不会太高。没有非常耗费资金的林地、沼泽地、河流阻挡，也没有山脉隔绝，唯一需要付出点精力的，大概就是少许沟壑以及地面上大量的卵石需要清理了，不过成本绝不会很高就是了。
修建公路的主体来自三部分，共计五千人左右，其中两千人是新到的波兰非国民劳务工、一千人是隶属于交通部旗下的黑人劳务工、一千人是由巴塔哥尼亚当地提供的特维尔切人和阿劳坎人俘虏，剩下的则来自著名的巴蒂诺建筑公司，其成员基本都来自意大利。
五千人的工程队伍，说实话规模非常不小了，每日里的吃喝用度就不是什么小数目，更别提劳动工具等其他物资的消耗了，总之每公里造价没个数百元绝对下不来，全部造完的话估计也要花费三四十万元了，可见基础设施确实是吞金巨兽，怪不得旧大陆国家除了法兰西王国正大刀阔斧修路外，其他国家都是宁愿缝缝补补也不愿上马大工程了，实在是没钱啊。
不过，这会也别笑话旧大陆国家了，东岸政府虽然借了一大笔钱，并且还动用了国库的黄金储备、发行了一些商业票据，无奈手头项目过多，实在无力同时开工很多工程，因此他们也要求将定盐公路的完工期限盐场到五年，那样资金压力将会小许多当然他们也没把话说死，或许是慑于老干部的愤怒吧，交通部的官员们也表示，一旦政府财政状况好转，将会优先考虑增加定盐公路的投资，这才稍稍把这事糊弄过去。