挂着10节车厢的列车沿着铁路线“哐当哐当”地往前行驶着。
沿途的景色单调而重复，漫天的沙尘、枯黄的野草、脏兮兮的牛羊、在风中蹒跚走着的牧人，构成了一副南锥地区典型的牧区风景图。
火车有时行得离兴南河近了一些，陈科透过窗户便可以看到，沿河栽种着为数不少的树木，这些树有的被狂风压弯了腰、有的被拦腰吹断、有的则顽强倔强地挺立了起来，一如生活在铁路沿线的数万居民们。
兴南河两岸原本是南铁附属地中最为重要的农业区，后世阿根廷圣克鲁斯省不多的粮食产量也多半来自于此。不过陈科此时放眼望去，入眼处到处都是低矮的苜蓿田，很少看到有人种植谷物的，这或许跟本地的气候有关――不过萝卜、洋葱、生姜、白菜、甜菜、豆子等瓜果菜蔬的种植却不少。
自从兴南港那边采取筑坝漫灌技术改良土壤后（原土壤中粗大的砂砾太多，不利作物生长），很多沿河的砂砾地上都覆盖了薄薄的一层可种植的细土层，这让本地的农业艰难发展了起来，蔬菜和土豆的种植蔚然成风，间或还夹杂着一些黑麦和大麦的种植。但无论如何，南铁附属地大部分的谷物还是需从秘鲁进口，而七万南铁居民们每年花费将近25万元的巨资进口粮食，确确实实也养活了秘鲁那边一大批的种植园。
当然了，南铁公司在这种商品交换中并不吃亏，因为他们还将大量工业品销往了秘鲁，换回的无非是一些谷物、兽脂、硫磺、矿石、巨木、蔗糖、烟草、可可等农矿初级产品罢了，这些初级消费品能给东岸的人民带来巨大的满足感和幸福感，且南铁公司也能从中大赚一笔――别忘了南铁公司从这种进出口贸易中一年赚了72万元。
火车在抵达自新堡车站的时候停了下来，原因是他们未接到车站方放行的通告。随行的官员下去询问一番后，满头大汗地跑回来向刘昂汇报，说是前面有一列满载建筑材料的火车趴窝停在了路上，巡逻经过的骑警最先发现。然后立刻通报了下一站（即沙城堡火车站）的站长，目前沙城堡方面已经火速派出备用车头及维修人员过去检修了。
官员补充说，交通应该可以在6小时内恢复畅通。
陈科此时已经从车厢下到下面了，车里面太闷了。还是外面好受一些――虽然天气比较冷。他对火车时不时地趴窝也早已经习以为常，因为这种事情不光在南铁很常见，即便是在运营较为成熟的罗梅铁路上也是毫不鲜见的。其原因很多，但最主要的是两点：一是火车本身（包括蒸汽机车和列车）质量有问题，可靠性不高；二是路轨质量也不过关。再加上因为运输任务重而导致的车次频繁，路轨不堪重负之下就会损坏，进而频繁检修更换，列车的行驶自然也会受到影响。
不过这次据陈科打听，前面那列火车趴窝的原因还是蒸汽机车出了故障，此时列车长、司机等人应当已经围在热气腾腾的火车头开始维修了，但他们能做的其实很有限，要想彻底让火车动起来，估计还得等沙城堡方面派出的专业人员抵达才行。
“趴窝的应该是南方车辆厂新研制的‘拉普拉塔之星-1’号蒸汽机车啊，据说使用了动力强劲的‘野蛮人-7丙改’型蒸汽机。居然也趴窝停在了铁路中间，看来这可靠性终究还是不行，至少和以前的火车头相比，提高得有限。”陈科身穿熊皮大衣，脚蹬柔软的鹿皮靴，心里暗暗想着。虽然他是农业部的人，但多多少少也听说了前阵子南方车辆厂经长达一年半时间的验证后，正式推出的“拉普拉塔之星”系列火车头，使得一趟东岸列车的总载重（一般挂10节车厢，1节煤水车、1节客运车厢、8节货运车厢）大大提高。达到了96吨的历史最高水平，平均车速也从37公里每小时提高到了42.5公里――但如今看来，这个火车头仍然不是很成熟，或者说可靠性还不是很高。列车故障频发就是明证。
不过铁路部门也不是没有进步，原本困扰南铁公司许久的冬季极端低温下铁轨严重变形的问题，经铁岭特钢厂多年研究后，目前有了一定程度的缓解。他们经过大量实验，耗费了十多万元的研发资金，改进了冶铁配方。专门为南铁公司生产了一批抗冻胀的铁轨，经试用后发现虽然效果不是很明显，但比起以前确实有改善，因此现在两洋铁路已经从去年开始逐步更换这种新铁轨了――原则是哪条铁轨坏了就换哪条，坏一条换一条，不坏不换，以期这样逐步替换掉原有的旧铁轨。